Hier mal noch etwas zu OBD II und Onboard Diagnose ...
Hatte ich mal in einem anderen Forum geschrieben.
Zonko wirbelt in seinem Beitrag alles mögliche zusammen.
Eventuell trägt das ja ein wenig zum Verständnis bei.
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Warum ein Onboard Diagnosesystem Bauchschmerzen verursachen soll, entzieht sich meiner Kenntnis.
Eventuell sollte man bei der Betrachtung mal die grundsätzlichen Merkmale der Fahrzeugdiagnose heranziehen.
Eine Onboard Diagnose ist seit Tag eins an Board. Über verschiedene Evolutionsstufen hat die sich von der einfachen Ausgabe von Fehlerinformationen (Emissionsrelevant) per Blinkcodes zur computergestützten Klartextausgabe entwickelt. Um es einmal einfach zu sagen.
Mit der weiteren Entwicklung der Fahrzeugelektronik (intelligente Aktuatoren, etc.) kamen weitere Funktionen hinzu.
Grundsätzlich unterscheidet man heute zwischen der gesetzlich geforderten Überwachung der Emissionssysteme (OBD Modes als Stichwort) und der fahrzeugherstellerspezifischen (aber häufig mit ISO Standardtexten hinterlegten) Onboard Diagnose.
Wo eine Onboard, da natürlich auch eine zugehörige Offboard Diagnose.
Das sind dann die Diagnosegeräte, die über teils proprietäre Schnittstellen die Steuergeräteinformationen abrufen können.
Die EURO IV beschreibt grundsätzlich nur die Anforderungen an die gesetzlich geforderte emmissionsbezogene Funktionsprüfung (wie gesagt ... Mode 1 bis 9, teilweise bis 11).
Die entsprechenden Bauteile sind intelligent ausgeführt und hängen über einen Datenbus am Motorsteuergerät. Fehler werden nach Schwere und der Häufigkeit des Auftretens bewertet und auch nur entsprechend der Kriterien über die rote Warnleuchte (MIL - Malfunction Indicator Light) an den Fahrer ausgegeben. Grundsätzlich sagt die MIL nur aus, dass das Emissionssystem nicht mehr korrekt arbeitet.
Für die Bewertung des Systems werden u.a. verschiedene Lifedaten von Aktuatoren gelesen und wieder verworfen (soll man davon Bauchschmerzen bekommen?)
Schlussendlich war das vom Grundsatz her schon früher implementiert. Die EURO IV schreibt aber noch ein paar zusätzliche Dinge vor, die man nicht einfach auf eine bestehende Elektronik "aufpfropfen kann. Sichtbar wird das ganze durch den aus dem Automobilbau gekannten CARB Stecker (Standardisiertes Gehäuse und teils standardisierte Pinbelegung - CALIFORNIA AIR RESEARCH BOARD).
Ein Vorteil (ob es wirklich einer ist ...?) der neueren EURO Normen ist die Tatsache, dass man die Endrohrprüfung wegfallen lassen konnte.
Das wesentlich anspruchsvollere Onboard Diagnosesystem ist der nicht EURO IV relevante und fahrzeugherstellerspezifische Bereich.
Hier werden viel mehr Daten erfasst und temporär gespeichert. Bei neueren Fahrzeugen für das "Maintenance Management" ebenfalls an proprietäre Server übertragen.
Die Datensammlung kann grundsätzlich z.B. für die Rekonstruktion von Unfällen verwendet werden. Wenn man es denn so wollte und die Auflösung der Daten hoch genug gewählt wurde.
Der ein oder andere erinnert sich bestimmt noch an den UDS - Unfalldatenspeicher, der für den Aftermarket konstruiert wurde und gerichtsverwertbare Daten erfassen konnte.
Der Fahrer konnte aber per Knopf die Daten löschen.
Teils werden bei Neuentwicklungen nur für die ersten paar Jahre intelligente Aktoren mit Speicherfunktion verbaut um Funktionsdaten auslesen zu können. Später wandert die Grundfunktion in die Motorsteuerung und der Speicher verschwindet.
Bauchschmerzen kann man muss man aber nicht bekommen.
Klar werden immer mehr Daten erfasst und gespeichert.
Aber das kennen wir vom Handy und vom Computer sowieso.
Es gibt meines Erachtens überhaupt keinen Grund die EURO IV zu verteufeln und für alles Übel verantwortlich zu machen.
Nur über moderne Diagnoselösungen (on- und offboard) ist es möglich die fahrbaren Computer zuverlässig und effizient zu servicen und zu reparieren.
Dabei die ist das Auslesen der Fehlercodes nur Kindergeburtstag. Die Interpretation ist das Wichtige.
