Beiträge von Aries

Zitat von Dutch Devil

Das ist richtig interessante und hilfreiche Info.

Liest sich aber irgendwie so, als könnte Yamaha sich über die Euro-Norm hinweg setzen und einfach einen Wert wählen der passt. Ist schon irgendwie komisch.

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Ich meine zum Erfüllen von Abgasnormen ist es primär wichtig, dass das Motorrad am Ende eines vorgegebenen Fahrzyklus (WMTC) gewisse absolute Schadstoffgrenzwerte nicht überschreitet. Ob es da zusätzlich noch Grenzwerte für vordefinierte Drehzahlen oder einzelne Fahrzustände gibt, keine Ahnung. Könnte mir aber vorstellen, dass es sich bei dem CO%-Grenzwert ähnlich wie mit dem Standgeräusch verhält und der Wert lediglich zur Kontrolle dient, ob Abweichungen zum Sollzustand vorliegen. Alles andere wäre für die HU wahrscheinlich viel zu aufwändig und einfach nicht machbar.

In den Unterlagen zur HU für meine XSR900 Bj. 2019 (AGA/Motor original) vom letzten Jahr steht drin, dass ein CO-Gehalt von 0,2 % bei 2500 1/min gemessen wurde. Ein Grenzwert ist nicht angegeben.

Das wird ja immer lustiger

Vielleicht ist der Prüfer auch einfach nur in der Zeile verrutscht und hat versehentlich die Grenzwerte von der neuen XSR900 mit EU5 genommen?

Zitat von TobiP

Danke euch für die Rückmeldung. Laut Bericht liegt der gemessene CO-Wert bei 2,2%. Grenzwert ist 0,3%. Alles Serie außer der Anlage.

Die Maschine war im Winter/Frühjahr beim großen Service inkl. neuer Kerzen und Einstellen der Ventile. Seitdem bin ich leider erst 2 mal gefahren.

Kann so eine Überschreitung auftreten, wenn die Maschine nicht warm genug ist? Erscheint mir komisch.

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Vielleicht schlechten Sprit getankt oder der Sprit ist abgestanden?

Es hört sich für mich nicht unrealistisch an! Es kann natürlich Pech sein aber viele Anbieter von Zubehör-AGAs probieren wegen der enormen Kosten den Entwicklungsaufwand so gering wie möglich zu halten. Hauptsache der Preis, Sound und Optik stimmen. Da kann es schon mal passieren, dass die Abstimmung oder Materialien der AGA nicht ganz so Optimal für die Lebensdauer der AGA und für die Leistungsentfaltung vom Motorrad sind.

Ich habe hier einen Artikel von MOTORRAD zum Einfluss von unterschiedlichen Schwingenstellungen auf das Fahr- und Federungsverhalten bei einer Kawasaki ZX-6RR mit verstellbaren Schwingendrehpunkt gefunden, der das Thema eigentlich ganz gut erklärt ohne zu sehr ins Detail zu gehen.

--> https://www.motorradonline.de/…verhalten-kettenreaktion/

Zitat von miku850

Aber ich bin hier raus, das ist mir zu mühsam und warum…

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Die Frage nach dem Warum musst du dir selbst beantworten aber warum es mühsam ist kann ich dir sagen.

Für meinen Teil sind wir uns in der Sache zu 95 % einig, wir verwenden nur unterschiedliche Worte und meinen am Ende das Gleiche.

Zitat von Schweizer Uhr

moin,

Äh, ja, mal den S22 aufziehen.

Ich lese heraus, beim rausbeschleunigen, usw, bin ja selbst nur 6 cm größer, eine viel bessere Linie, punkt genaues fahren, halten der gewünschten Linie. Gruß Jupp.

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Danke!

Zitat von miku850

der angestrebte Idealfall im Sportbereich ist nicht dass sich die Kräfte aufheben oder das das Heck eintaucht, sondern dass das Heck beim Beschleunigen entlastet wird, aber logischerweise nicht so weit, dass das Hinterrad springt beim Beschleinigen auf Bodenwellen… zumindest war dies das Ziel bei den IDM Einstellungsfahrten bei denen ich dabei sein und in der Box den Jungs über die Schulter schauen durfte.

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Ich hatte mir vorher schon überlegt, ob ich es schreiben soll, wollte es aber nicht verkomplizieren. Jetzt schreibe ich es halt doch.

In der MotoGP oder in der WSBK (wahrscheinlich auch in der IDM) wird auf manchen Strecken die Schwingengeometrie tatsächlich absichtlich so gewählt, dass beim Beschleunigen das Heck nach oben geht um dadurch ein besseres Turning beim Rausbeschleunigen aus Kurven zu bekommen. Aber die Jungs sind halt schon echt krank unterwegs und bewegen ihr Motorrad quasi permanent im instabilen Zustand am Limit. Das ist halt echt ein Thema für sich und hat mit dem normalen Motorradfahren nicht mehr viel zu tun.

Zitat von miku850

Es wirkt auf dem Prüfstand auch die Zugkraft, wie auch an der Wand, und wenn der Raddrehpunkt über dem Schwingendrehpunkt liegt, dann drückt die Kraft nach unten, im anderen Fall nach oben.

Die "Massenverlagerungskräfte" die, bis auf dem Effekt des Fahrergewichts was 10cm weiter nach hinten rutscht, wagerecht wirken, werden von der Zugkraft beim Beschleunigen kompensiert und spielen wohl keine Rolle, jedenfalls nicht in meiner Literatur zum Thema.

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Ja, die Massenverlagerungskräfte wirken waagerecht im Massenschwerpunkt von Motorrad und Fahrer und erzeugen dadurch ein Moment, welches dass Heck nach unten drückt. Normalerweise ist die Schwinge so ausgelegt, dass der Schwingendrehpunkt über dem Raddrehpunkt liegt und so durch die Zugkraft an der Kette ein Moment entsteht, das entgegengesetzt wirkt und probiert das Heck nach oben zu drücken. Im Idealfall heben sich die Kräfte auf, sodass das Federbein diese Kräfte nicht kompensieren muss und nur die Fahrbahnunebenheiten ausgleichen muss. In der Praxis sollte die Schwingengeometrie aber so ausgelegt sein, dass beim Beschleunigen die Summe aller Kräfte das Heck leicht einfedern lassen. Wenn das nicht so wäre und das Heck tatsächlich beim Beschleunigen ausfedern würde, würde dir auch jedes mal der Negativfederweg ausgehen und das Federbein wäre nicht mehr in der Lage Fahrbahnunebenheiten auszugleichen. Sprich, du würdest bei Unebenheiten sehr schnell den Grip am Hinterrad verlieren.