Beiträge von Aries

Ich drück die Daumen, dass alles glatt über die Bühne geht.

Zitat von miku850

Also das hieße, Wheelie fahren, Vorderradbremse ziehen, TCS greift ein, Rad kommt runter....

Alles anzeigen

Das wird in der Praxis zwar etwas schwierig, aber wenn du es schaffst auf TC Stufe 2 einen Wheelie zu machen, bei dem sich das Vorderrad in der Luft immer noch gleich schnell dreht wie das Hinterrad und dann die Vorderradbremse gezogen wird, ja dann würde die TC eingreifen.

Zitat von thedirtyp

...Heck kommt hoch und bleibt oben aber erst wenn das Rad wieder auf dem Boden aufsetzt beginnt die Anzeige kurz wie wild zu blinken.

Alles anzeigen

Sicher? Als ich die Stoppieprobleme hatte, habe ich ja mehrerer Vollbremsungen nur mit der Vorderradbremse gemacht und die TC hat bei mir immer sofort angefangen wie wild zu blinken, sobald das Hinterrad in die Luft gegangen ist. Die TC war auf Stufe 2.

Zitat von MaxCat

Ich habe mir nochmal Gedanken dazu gemacht, und glaube eine plausible Erklärung für das "Verhindern/Nicht verhindern von Wheelies" durch TCS gefunden zu haben:

• Für eine "echte" Wheelie-Erkennung müsste das Motorrad mit einem Nickratensensor ausgerüstet sein, der rotatorische Beschleunigungen um die Querachse erkennt. Den hat die XSR meines Wissens nach nicht.
• Die Traktionskontrolle erkennt Schlupf über unterschiedliche Drehzahlen bzw. unterschiedlich verlaufende Drehzahländerungen von Vorder- und Hinterrad.
• Beim klassischen Szenario (rutschige Straße und starke Beschleunigung) gilt folgendes:
  • Zunächst sind die Drehzahlen von Vorher- und Hinterrad nahezu gleich.
  • Der Fahrer gibt Gas - die Drehzahlen der Räder steigen parallel an.
  • Wird die Haftungsgrenze des Hinterreifens überschritten, steigen weiterhin die Drehzahlen beider Räder an (auch mit Schlupf wird das Motorrad schneller), der Gradient für die Hinterraddrehzahl (die "Stärke des Drehzahlanstiegs) ist jedoch plötzlich deutlich steiler als der für die Vorderraddrehzahl.
  • Das TCS erkennt Schlupf und reduziert beim Überschreiten des jeweiligen Schwellwertes für die Gradienten- und Drehzahldifferenzen in TCS 1 bzw. TCS 2 die Motorleistung, bis die Regelgrenze wieder unterschritten wird.
• Beim Wheelie ist es analog:
  • Die Drehzahlen beider Räder sind zunächst gleich.
  • Der Fahrer will Spaß haben - die Drehzahlen beider Räder steigen parallel an.
  • Das Vorderrad hebt ab - die Vorderraddrehzahl bleibt nun konstant (bzw. sinkt leicht ab auf Grund von Reibung im Lager, der Bremsanlage und Luftreibung der Felge) während die Hinterraddrehzahl weiter rasch ansteigt.
  • Das TCS vermutet Schlupf und regelt entsprechend der Einstellungen in TCS 1 oder 2 entsprechend.
  • Je nach Regelbeginn kommt das Vorderrad früher oder später runter.
• Das bedeutet:
  • Ein "hinreichend gemächlicher" Wheelie sollte möglich sein, wenn dabei die Schwellwerte der jeweiligen TCS-Stufe nicht überschritten werden. (Stufe 1 toleriert mehr als Stufe 2).
  • Bei hohen Drehzahlunterschieden beim Wheelen wird das TCS auf Grund von vermutetem Schlupf eingreifen, und damit den Wheelie behindern.
  • Bei wirklich krassen Unterschieden wird das TCS einen Fehler vermuten.
  • Das TCS verhindert daher nicht bewußt Wheelies, dies ist einfach ein Nebeneffekt der jeweils gewählten Stufen.
  • Das TCS verhindert damit auch keinen Überschlag nach hinten.
  • Auch in Stufe 2 steht bis zum Abheben des Vorderrades die volle Motorleistung zu Verfügung.

Alles anzeigen

Im Groben und Ganzen ist das richtig. Allerdings erfolgt die Regelung der TC erstmal nur über die Veränderung der Radgeschwindigkeit. Überschreitet der Anstieg der Geschwindigkeit am Hinterrad einen vordefinierten Grenzwert, geht die TC davon aus, dass das Hinterrad zu viel Schlupf hat und greift ein. Ein Abgleich mit der Umdrehungsgeschwindigkeit am Vorderrad würde die Funktion der TC nur verkomplizieren und fehleranfälliger machen und ist für die Regelung der TC auch gar nicht notwendig. Das die TC auf Stufe 2 trotzdem eingreift wenn der Drehzahlunterschied vom Vorderrad zum Hinterrad zu groß wird, ist bewusst so gemacht um eventuelle Wheelies zu unterbinden.

Ein Tag im Schwarzwald.

Road5_autoscaled.jpg

Ich bin ebenfalls 1,85 und da ich gestern unterwegs war habe ich mal geschaut, wo bei mir die Windabrisskante ist. Ich muss dazu sagen, dass ich neben dem Tacho noch ein Navi verbaut habe, aber wenn ich 100 km/h fahre und ganz normal aufrecht auf dem Motorrad sitze, ist bei mir die Windabrisskante kurz unterhalb der Brust.

30 mm tiefer ist schon recht viel, gerade wegen der Bodenfreiheit. Da finde ich die von miku850 erwähnten Motorradstiefel mit Absatz eine gute Alternative.

Es gibt auch Federbeine, die in der Länge verstellbar sind, sodass man nicht den Federweg kürzen oder an der Federbasis rumspielen muss um das Heck abzusenken. Die Gabel kann man ebenfalls 10-15 mm durchstecken. So wäre das Motorrad bei gleichem Federweg auch noch mal 10-15 mm tiefer.

Zitat von thedirtyp

Wie ich von Anfang an berichtet habe ist der MK3 für unseren Dreizylinder optimal. Der Reifen ist aber keineswegs ein Tourenreifen sondern sowas von Hypersport was Performance angeht. Der Gummi ist mMn etwas härter und braucht etwas Temperatur bis er optimal läuft/gript, punktet dadurch aber mit Laufleistung im Vergleich zu teilweise "zu weichen" Reifen von anderen Herstellern. Auf ner 1000er hat der MK3 nen deutlich höheren Verschleiß, auf ner MT10 hält der keine 3.000km bei meinem Kollegen, unsere 115PS schonen den Gummi aber etwas mehr und dadurch hält er solange. Ebenso auf meiner R6, die ich fast nur im hohen Drehzahlband und ohne TCS bewege, habe ich mehr Gummiabrieb und dadurch eine kürzere Laufleistung.

Alles anzeigen

Ja, ich war auch schon überrascht, als du von einer Laufleistung von 6000-7000 km geschrieben hast. Das finde ich für einen Hypersportreifen extrem viel. Normalerweise kann man schon sagen, dass Hypersportreifen je nach Fahrstil und Motorrad so Pi mal Daumen zwischen 2500 - 4500 km halten.

Ich selbst würde meinen Fahrstil als zügig aber nicht extrem sportlich bezeichnen und ich fahre seither immer Tourensportreifen und der Conti Road Attack 3 war bei mir hinten nach ca. 5800 km am Ende, der Michelin Road 5 nach ca. 5900 km und der Pirelli Angel GT II nach ca. 7800 km.

Stoppelhopser und du seid keine langsamen Fahrer und trotzdem hält der MK3 bei euch beiden ca. 6500 km, was mehr ist als bei mir Tourensportreifen wie der CRA3 und Road 5 gehalten haben.

Bei der Laufleistung könnte ich mir vorstellen, dass der MK3 wahrscheinlich auch ein ähnliches Gripniveau bietet wie der Road 5 oder der CRA 3, was für mich z.B. völlig ausreichend wäre, aber nur das Einsatztemperaturfenster etwas höher liegt. Die Bezeichnung Hypersportreifen ist dann aber sehr irreführend. Sportreifen würde wohl besser passen.

Jemand der immer Hypersportreifen fährt und das Grippotenzial auch nutzt, wird so beim Kauf eines MK3 sehr wahrscheinlich enttäuscht sein, da er mit der Laufleistung einfach nicht den Grip haben kann wie andere Hypersportreifen die schon nach 3000 km am Ende sind und ein Tourensportreifenfahrer wie ich wird den Kauf eines MK3 gar nicht erst in Erwägung ziehen, weil Hypersportreifen ja eine viel zu geringe Laufleistung haben. Marketingtechnisch ist das nicht wirklich optimal.

Zitat von stoppelhopser

Im Gegensatz zu thedirtyp und rhea schon. Durfte ich ja unlängst testen.

Alles anzeigen

Mach dir nichts drauß. So ist halt die Jugend

Wie groß bist du denn?

Zitat von WeizenRacer

Ups

Ja S20 natürlich. Hat mich jetzt nicht vom Hocker gehauen. Den ein oder anderen derben Ausrutscher bei etwas kälterem Asphalt im Frühjahr hatte ich auch auf diesem Pneu.

Alles anzeigen

Ja, über den S20 wurde hier im Forum schon genügend berichtet. Der ist einfach zu alt und mit den neuen Reifen nicht mehr zu vergleichen.