Hallo allerseits,
wie ja allgemein bekannt sein dürfte, stellt die MT-09 die technische Basis der XSR900. Allerdings gibt es ein paar Unterschiede. Gegenüber der MT-09 verfügt die XSR900 über:
- eine Anti-Hopping-Kupplung
- eine dreistufige Traktionskontrolle
- eine Druckstufenverstellung am Federbein
- vier Kilo mehr Masse durch Austausch diverser Kunststoffteile zu edleren Aluminiumblechen
Es bleibt spannend, welche weiteren Überraschungen Yamaha für uns bereithält 
...
Ich glaube das passt hier ganz gut rein 
Wie wir ja alle wissen ist unsere XSR900 noch Euro4 homologiert. Wenn ihr mal 15min Zeit habt dann schaut euch mal dieses Video von 1000PS TV an. Ich glaube Zonko hat Recht..das größte Problem werden wir mal mit der Onboard Diagnose haben 
https://m.youtube.com/watch?v=cAXqYViLZI0
Ich mag den Zonko aber was er da alles in einen Topf wirft ist hahnebüchen.
Mir ist es jetzt zu viel Aufwand das zu beschreiben.
Ich war 8 Jahre lang bei einem grossen Autombilzulieferer für das Produktmanagement "Aftermarket Diagnose" verantwortlich und kenne die Richtlinien, Technologien on- und offboard, sowie die Tools.
So ein wenig sollte man doch versuchen die Dinge richtig zu beschreiben.
Nasty Nils hatte darauf ja eine "Antwort" veröffentlicht.
Ja..das Video passt zum Thema. Zum Glück läuft die XSR900 trotz Euro 4 recht gut.Die Durchzugswerte verblüffen immer wieder,obwohl Euro 4 ja eher auf der "Mageren Seite" der Gemischaufbereitung im mittlererm Drehzalbereich werkelt 
Mit einem anderen Mapping beim Tuner könnte man da sicher noch optimieren 
Zitat von Onkel JimboAlles anzeigen
Just my two cents, parallel zum glotzen:
Dass der XJR-Big-Block diese E4 nicht "derblasen" würde, halte ich für falsch. Das ist eine interne Yam.-Entscheidung.
Beleg ist die luftgekühlte Honda.
Der Zwang zur CAN-Bus Schnittstelle kommt - wen wunderts - aus dem größten Markt Amerika. Wo der Anwendernutzen ist, entzieht sich mir.
Kalte Kuchl - "Gemeinheit": Kenn ich natürlich, diese Örtlichkeit. Heute prüft der Gesetzgeber eben nicht nur ausschließlich die Verkehrssicherheit sondern auch andere Aspekte der Gesetzeskonformität. So what.
Die betagte Oma, die von etwa zehn Geisteskranken (leider einschließlich mir, was mich noch immer plagt) am Waginger See mitten im Ortsgebiet akustisch und fahrerisch terrorisiert wurde, wird sowas sicher gutieren.
Dass die "menschlichen Grauzonen des ausführenden Beamten" weniger werden, ist tatsächlich zu bedauern.
Noch(!) gibt es keine serienmäßige Datenschreiber Funktion in einem mir bekannten Motorrad! (Kein Flash / Die Morini Corsaro hat einen solchen, der zeigte aber bei mir unrealistische 320km/h an.)
"E4 nur für Massenprodukte." Motorräder sind heute auch solche. Außerdem: Gleiches Recht für alle.
Gegen Rundum-Überwachung würde ich sofort (mit-) demonstrieren.
Die XSR hat für mich nur zwei Nachteile in diese Richtung:
1) Höchstgeschwindigkeit kastriert. (Is mir wurscht, außerdem ist der Speedoheeler verbaut, das also gegenstandslos.)
2) ABS ist grenzwertig: Gelegentlich "reisse" ich die Bremse bewusst. Schnelle, starke und kurze Bremsung. Die ABS-Auslösung stört mich da! Abschalten würde ich es trotzdem nicht wollen, auf die könnte ich dann vergessen.
Hier mal noch etwas zu OBD II und Onboard Diagnose ...
Hatte ich mal in einem anderen Forum geschrieben.
Zonko wirbelt in seinem Beitrag alles mögliche zusammen.
Eventuell trägt das ja ein wenig zum Verständnis bei.
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Warum ein Onboard Diagnosesystem Bauchschmerzen verursachen soll, entzieht sich meiner Kenntnis.
Eventuell sollte man bei der Betrachtung mal die grundsätzlichen Merkmale der Fahrzeugdiagnose heranziehen.
Eine Onboard Diagnose ist seit Tag eins an Board. Über verschiedene Evolutionsstufen hat die sich von der einfachen Ausgabe von Fehlerinformationen (Emissionsrelevant) per Blinkcodes zur computergestützten Klartextausgabe entwickelt. Um es einmal einfach zu sagen.
Mit der weiteren Entwicklung der Fahrzeugelektronik (intelligente Aktuatoren, etc.) kamen weitere Funktionen hinzu.
Grundsätzlich unterscheidet man heute zwischen der gesetzlich geforderten Überwachung der Emissionssysteme (OBD Modes als Stichwort) und der fahrzeugherstellerspezifischen (aber häufig mit ISO Standardtexten hinterlegten) Onboard Diagnose.
Wo eine Onboard, da natürlich auch eine zugehörige Offboard Diagnose.
Das sind dann die Diagnosegeräte, die über teils proprietäre Schnittstellen die Steuergeräteinformationen abrufen können.
Die EURO IV beschreibt grundsätzlich nur die Anforderungen an die gesetzlich geforderte emmissionsbezogene Funktionsprüfung (wie gesagt ... Mode 1 bis 9, teilweise bis 11).
Die entsprechenden Bauteile sind intelligent ausgeführt und hängen über einen Datenbus am Motorsteuergerät. Fehler werden nach Schwere und der Häufigkeit des Auftretens bewertet und auch nur entsprechend der Kriterien über die rote Warnleuchte (MIL - Malfunction Indicator Light) an den Fahrer ausgegeben. Grundsätzlich sagt die MIL nur aus, dass das Emissionssystem nicht mehr korrekt arbeitet.
Für die Bewertung des Systems werden u.a. verschiedene Lifedaten von Aktuatoren gelesen und wieder verworfen (soll man davon Bauchschmerzen bekommen?)
Schlussendlich war das vom Grundsatz her schon früher implementiert. Die EURO IV schreibt aber noch ein paar zusätzliche Dinge vor, die man nicht einfach auf eine bestehende Elektronik "aufpfropfen kann. Sichtbar wird das ganze durch den aus dem Automobilbau gekannten CARB Stecker (Standardisiertes Gehäuse und teils standardisierte Pinbelegung - CALIFORNIA AIR RESEARCH BOARD).
Ein Vorteil (ob es wirklich einer ist ...?) der neueren EURO Normen ist die Tatsache, dass man die Endrohrprüfung wegfallen lassen konnte.
Das wesentlich anspruchsvollere Onboard Diagnosesystem ist der nicht EURO IV relevante und fahrzeugherstellerspezifische Bereich.
Hier werden viel mehr Daten erfasst und temporär gespeichert. Bei neueren Fahrzeugen für das "Maintenance Management" ebenfalls an proprietäre Server übertragen.
Die Datensammlung kann grundsätzlich z.B. für die Rekonstruktion von Unfällen verwendet werden. Wenn man es denn so wollte und die Auflösung der Daten hoch genug gewählt wurde.
Der ein oder andere erinnert sich bestimmt noch an den UDS - Unfalldatenspeicher, der für den Aftermarket konstruiert wurde und gerichtsverwertbare Daten erfassen konnte.
Der Fahrer konnte aber per Knopf die Daten löschen.
Teils werden bei Neuentwicklungen nur für die ersten paar Jahre intelligente Aktoren mit Speicherfunktion verbaut um Funktionsdaten auslesen zu können. Später wandert die Grundfunktion in die Motorsteuerung und der Speicher verschwindet.
Bauchschmerzen kann man muss man aber nicht bekommen.
Klar werden immer mehr Daten erfasst und gespeichert.
Aber das kennen wir vom Handy und vom Computer sowieso.
Es gibt meines Erachtens überhaupt keinen Grund die EURO IV zu verteufeln und für alles Übel verantwortlich zu machen.
Nur über moderne Diagnoselösungen (on- und offboard) ist es möglich die fahrbaren Computer zuverlässig und effizient zu servicen und zu reparieren.
Dabei die ist das Auslesen der Fehlercodes nur Kindergeburtstag. Die Interpretation ist das Wichtige.
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