Alles anzeigenJa du wirst lachen, aber wenn ich das Geld hätte würde ich mir sehr wahrscheinlich eine gebrauchte Rennmaschine holen und mit der dann gelegentlich auf die Rennstrecke gehen.
Kann ich verstehen, ich hatte eine Cup-R6 zum Spielen 
Beiträge von miku850
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ein Nachrüstfederbein ohne Druckstufeneinstellung ist nicht unbedingt optimal, bringt aber jedenfalls eine wesentliche Verbesserung. High- und Low Speed Druckstufe braucht man wohl in erster Linie für die Rennstrecke, insofern war der Hinweis von Mick mit einem Augenzwinkern und in Bezug auf Moto GP spaßig gemeint, so verstehe ich es jedenfalls.
Gruß
Thomas
das 641er heißt ja auch Competition, daher die Referenz zur Moto-GP. Mit dem 640er mit Federn und M7RR habe ich für mich alles was ich brauche für die Straße. So schnell, das ich die restlichen 20% nutzen müsste, also letzte Rille, fahre ich im öffentlichen Verkehr nicht.
Wenn sich die äußeren Bedingungen ändern passe ich einfach meinen Fahrstil entsprechend an, aber ich bevorzuge auch eine weiche Basis und habe die knappe Zeit und das limitierte Budget immer erst für Training und Coaching und dann für Technik verwendet.
Aber wie bereits erwähnt, wenn jemand die letzten 20% erschließen will, habt eine geile Zeit
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Ja, die tatsächlichen Information im Video sind recht überschaubar. Ich fand es dennoch interessant zu schauen.
Was natürlich für das Öhlins NIX 30 FKS 504 Street Cartridge Kit spricht, ist ein Kolbendurchmesser von 30 mm. Umso größer der Kolbendurchmesser um so feiner kann das Ansprechverhalten und um so größer kann der Einstellbereich sein. Das Mupo Cartridge verwendet einen Kolbendurchmesser von 22 mm, WP 23 mm und bei Andreani meine ich mal 20 mm gelesen zu haben, das war aber keine offizielle Quelle. Das soll nicht heißen, dass diese jetzt weniger gut funktionieren, aber rein das Potenzial der Öhlins-Cartridge ist mit einem Kolbendurchmesser von 30 mm erst einmal deutlich größer. Ob man das braucht/nutzen kann ist letztendlich wieder eine andere Geschichte.
Ein Fall für das Pareto-Prinzip: für 80% Nutzen 20% Aufwand, für die restlichen 20% dann 80% Aufwand.
Man sollte feststellen in welchem Bereich man sich mit seinem Talent aktuell bewegt, damit sich der hohe Aufwand auch wirklich lohnt.
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mich würde interessieren, ob man im Straßenbetrieb tatsächlich einen Nutzen von der differenzierten Einstellmöglichkeit hat und ob dies deutlich spürbar oder eher geringfügig ist?
Auf der Strasse nicht, das wird für die Abstimmung und Zeitenjagd auf der Rennstrecke benötigt.
Aussage von Wilbers dazu zur Nutzung 90% Strasse 10% Rundstrecke:: nehmen sie das 640er, am 641er wird oftmals so viel rumprobiert das dann nichts mehr passt.
Kurzer Hinweis: wenn das 640er nach einiger Zeit nicht mehr genügt, wegen Moto-GP Teilnahme z.B.
kann es zu einem 641er umgebaut werden. Gleiches gilt auch für das Nachrüsten der hydr. Federverstellung. -
hatte ich mit dem orig. Federbei nicht. Klingt nach einem Garantiefall.
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Das Mapping gibt doch nur die Zeiten für jede Düse vor.
Es geht um den Durchsatz der Düse selbst und da hat der Hersteller seinen vorgegebenen Toleranzbereich.
Ähneln sich die Düsen dann ist alles gut.
Kann man auch in diversen Foren nachlesen, das manche gar nicht wissen wovon und warum die anderen von KFR und co. reden.
Hat man aber Düsen eingebaut bekommen welche am min und max Bereich des Toleranzbereiches heranreichen, dann ergibt sich durchaus eine große Spanne.
Und genau das ist das was Jürgen dann ausgleicht.
Er stellt Sätze zusammen, wo die Abweichung der einzelnen Düsen bei rund 0,3 % liegt.
Einbauen, synchen und dann erhält jeder Zylinder fasst zu 100% das gleiche Gemisch.
Danke für die Erklärung. Klingt interessant und wäre ja sehr gut wenn das Abhilfe schaffen kann.
Was auch ursächlich für die unterschiedliche KFR Anfälligkeit sein könnte, wären Toleranzen der Sensoren, also Lambda, Drosselklappen und Kühlmitteltemperatur durch Verschleiß oder Fertigung.
Wenn ich mit KFR Probleme hätte, würde ich mal einen O2 Dummy verwenden um diese Fehlerquellen auszuschließen und eine saubere Baseline zum Testen zu haben.
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Wie willst du mit nur einer Lambdasonde zylinderselektiv die Einspritzzeiten variieren. Die ECU gibt das gleiche Signal auf alle 3 Einspritzdüsen. Also gleiche Zeit, z.B. 3ms. Ich denke dass so eine Auswahl von Einspritzdüsen helfen kann. Aber die Serienstreuung müsste Recht klein sein.
ich sehe keinen Zusammenhang zwischen zylinderselektiven Einspritzzeiten/-mengen und nur einer Sonde. Die unterschiedliche Ansteuerung der einzelnen Düse erfolgt nach meinem Verständnis über das Mapping.
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Ok, ich verstehe. Er misst die Durchflussmenge und stellt Sätze zusammen bei welcher jede Duese moeglichst die gleiche Durchflussmenge hat.
Ich dachte man kann die Duesen mechanisch "einstellen" .
Es sollte sich ich doch herausfinden lassen, welche Duesen die XSR hat. Ich werde mal ein wenig Recherchieren. Eventuell hat die XSR ja die selben Duesen wie ein Modell was von Deinem Kumpel bereits bearbeitet wird.
Nemo
Welchen Effekt erreicht ihr mit der Maßnahme erreichen?
Das Mapping steuert Drehzahl-selektiv die Füllmengen, jeweils unterschiedlich für die einzelnen Zylinder.
Wenn das nicht passt, kann das z.B. über Autotune Mechanismen oder durch manuelle Abstimmarbeit angepasst werden.
Weil wenn dann die Düsen alle "gleich" sind, dann ginge es ja weiter mit Kanalform, Ventilsitze und Ventile.
Thx
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Hochgeschwindigkeitstests mache ich jeden Tag
dann musst du jetzt nur noch Tüv-Prüfer werden 😊👍🏻
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Aja, gute Idee. Es gibt tatsächlich einen Aufsatz von Puig mit ABE für andere Bikes.
Ich warte mal ab bis die Bikes da sind. Dann kläre ich das mal mit dem TÜV ob dieser willig ist
wenn es eine Abe für ein anderes Fahrzeug gibt, reicht es dem TÜ dieser Nachweis meist für die Festigkeit. Bei guter Laune tragen sie das auch ein, bei schlechterer machen sie einen Fahrversuch, heißt setzen sich drauf und machen einen "Hochgeschwindigkeits Test". Das kostet dann ca. einen Hunderter.
