Beiträge von miku850

Zitat von XS62

Sorry Miku aber das ist Unsinn. Du verlinkst "Abgasuntersuchung bei PKW". Wir reden aber nicht von einem PKW sondern von einer XSR900. Ich kenne jetzt nicht den Gesetzestext der AU für PKW. Aber bei der AUK für Krafträder gilt:

Bei den Krafträdern mit geregeltem Katalysator erfolgt die Abgaskontrolle – sofern keine anderen Fahrzeugherstellerdaten vorliegen –

CO-Gehalt nach Herstellervorgabe oder maximal 0,3 Vol.-%

Die Herstellervorgabe ist hier 3,5%

Bei ungeregelten Kats oder ohne Kat ist der Grenzwert nicht 3,5 sondern 4,5%

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Danke für deine Darstellung und das Teilhaben an deiner Sachkompetenz, aber wenn man, so wie du anscheinend, Wert auf Präzision legt, ist bei der Wahl zwischen falsch, teilweise richtig, unvollständig und Unsinn die letzte sicherlich die unangebrachteste, da sie doch weniger der Klarstellung als der Verunglimpfung dienen soll, auch wenn es laut Herrn Nietzsche fast überall wo es Glück gibt auch Freude am Unsinn gibt, so wie mir dein Unsinn also Freude bereitet hat.😊

Zitat von TobiP

Jetzt wirds interessant.

Ich habe die Vertragswerkstatt angeschrieben, wo die Maschine erst beim großen Service war, ob die eine Vermutung haben, woran es liegen kann, dass die Werte so hoch sind.

Antwort: Für die XSR gilt ein Maximalwert von 3,5%.

Angefügt ein "Datenblatt zur Durchführung der AUK" mit der Angabe:

CO-Gehalt bei erhöhtem Leerlauf: <3,5%

Wie kann das sein? Die Maschine ist EURO 4. Ich dachte da gilt ein einheitlicher Grenzwert.

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0,3% ist der Wert für geregelten Kat, bis 3,5% für ungeregelt.

steht unten in der Aufzählung.

https://www.bussgeldkatalog.or…chung_bei_pkw_ueberprueft

könnte vielleicht Lambda-Sonde, Kabel oder Stecker defekt sein und somit im Closed-Loop diese Abweichungen im Afr erzeugen. Normal sollte die Ecu da gegensteuern. Hoffe auf jeden Fall das du die Ursache schnell und kostengünstig findest.

Zitat von Aries

Die Frage nach dem Warum musst du dir selbst beantworten aber warum es mühsam ist kann ich dir sagen.

Für meinen Teil sind wir uns in der Sache zu 95 % einig, wir verwenden nur unterschiedliche Worte und meinen am Ende das Gleiche.

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Deine Eingangsthese war, wenn ich mich richtig erinnere, „das Motorrad sackt beim Beschleunigen wegen des zu weichen Federbeins ein…“ oder so ähnlich, was Unsinn ist, weil 1. die Xsr nicht am Federbein und sondern in der Gabel zu weich ist und 2. die Xsr nicht beim Beschleunigen einsackt sondern ausfedert. Das, war meine Anti-These.

Zitat von -Alex-

Also, persönlich finde ich die orig. Sitzbankabdeckung nicht so formschön. Sieht eher etwas klobig aus ( Briefkasten ). Es gibt da bessere für den König zu kaufen.

https://powerparts-hinz.de/kat…63/sitzkeil-yamaha-xsr900

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die ist von s2-concept 😊👍🏻

Zitat von Aries

Ich hatte mir vorher schon überlegt, ob ich es schreiben soll, wollte es aber nicht verkomplizieren. Jetzt schreibe ich es halt doch.

In der MotoGP oder in der WSBK (wahrscheinlich auch in der IDM) wird auf manchen Strecken die Schwingengeometrie tatsächlich absichtlich so gewählt, dass beim Beschleunigen das Heck nach oben geht um dadurch ein besseres Turning beim Rausbeschleunigen aus Kurven zu bekommen. Aber die Jungs sind halt schon echt krank unterwegs und bewegen ihr Motorrad quasi permanent im instabilen Zustand am Limit. Das ist halt echt ein Thema für sich und hat mit dem normalen Motorradfahren nicht mehr viel zu tun.

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1. das ist bei allen Strassen-Sportmotorrädern so, aber auch bei der Xsr, schaut man sich einfach die Schwingenkonstruktion an. 2. Im Rennsport geht es an derStelle darum beim Beschleunigen den Effekt am Heck zu maximieren ohne Gripp bei Unebenheiten und Wellen zu verlieren. Das variiert von Strecke zu Strecke. Die Effekte kann man exakt im Data Recording auswerten.

Aber ich bin hier raus, das ist mir zu mühsam und warum…

Zitat von Aries

Ja, die Massenverlagerungskräfte wirken waagerecht im Massenschwerpunkt von Motorrad und Fahrer und erzeugen dadurch ein Moment, welches dass Heck nach unten drückt. Normalerweise ist die Schwinge so ausgelegt, dass der Schwingendrehpunkt über dem Raddrehpunkt liegt und so durch die Zugkraft an der Kette ein Moment entsteht, das entgegengesetzt wirkt und probiert das Heck nach oben zu drücken. Im Idealfall heben sich die Kräfte auf, sodass das Federbein diese Kräfte nicht kompensieren muss und nur die Fahrbahnunebenheiten ausgleichen muss. In der Praxis sollte die Schwingengeometrie aber so ausgelegt sein, dass beim Beschleunigen die Summe aller Kräfte das Heck leicht einfedern lassen. Wenn das nicht so wäre und das Heck tatsächlich beim Beschleunigen ausfedern würde, würde dir auch jedes mal der Negativfederweg ausgehen und das Federbein wäre nicht mehr in der Lage Fahrbahnunebenheiten auszugleichen. Sprich, du würdest bei Unebenheiten sehr schnell den Grip am Hinterrad verlieren.

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der angestrebte Idealfall im Sportbereich ist nicht dass sich die Kräfte aufheben oder das das Heck eintaucht, sondern dass das Heck beim Beschleunigen entlastet wird, aber logischerweise nicht so weit, dass das Hinterrad springt beim Beschleinigen auf Bodenwellen… zumindest war dies das Ziel bei den IDM Einstellungsfahrten bei denen ich dabei sein und in der Box den Jungs über die Schulter schauen durfte.

Zitat von Aries

Ja, durch die Zugkraft an der Kette beim Beschleunigen entsteht ein Moment um den Schwingendrehpunkt, wodurch das Heck normalerweise angehoben wird.(Anbängig von der Position Schwingendrehpunkt zu Achsdrehpunkt) Im Fahrbetrieb federt das Heck aber trotzdem ein, da die Gewichtskraft von Fahrer und Motorrad, welche beim Beschleunigen auf das Hinterrad verlagert wird, eigentlich immer größer ist und die Summe aller Kräfte das Heck nach unten drückt. (die Zugraft wirkt paralell zum Boden, nicht senkrecht) Wenn du dein Motorrad aber vor eine Wand oder auf den Prüfstand stellst, wirkt beim Beschleunigen auf das Motorrad selbst keine Beschleunigung und die Kräfte durch die Massenverlagerung fallen weg, das Moment um den Schwingendrehpunkt bleibt aber und drückt das Heck dann nach oben.

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Es wirkt auf dem Prüfstand auch die Zugkraft, wie auch an der Wand, und wenn der Raddrehpunkt über dem Schwingendrehpunkt liegt, dann drückt die Kraft nach unten, im anderen Fall nach oben.

Die "Massenverlagerungskräfte" die, bis auf dem Effekt des Fahrergewichts was 10cm weiter nach hinten rutscht, wagerecht wirken, werden von der Zugkraft beim Beschleunigen kompensiert und spielen wohl keine Rolle, jedenfalls nicht in meiner Literatur zum Thema.

Zitat von FELIXSR

Was hast Du denn verbaut? Gruß

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ich habe mich bei Herrn Wilbers bedient, 640er mit Federn vorne decken meine Anforderungen ab.

Zitat von Fischeli

Macht es nach eurer Meinung nach Sinn 2-3k Euro ins Fahrwerk und Gabel zu investieren oder soll ich besser gleich die neue kaufen? Geld und Optik sind hier die weniger wichtigen Faktoren als das Fahrverhalten. Oder werde ich die alte XSR eher nicht auf das Niveau der neuen bekommen, da die Geometrie bzw Sitzposition und Schwinge anders sind?

Danke fürs Lesen und eure Meinung.

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soviel Invest war bei mir gar nicht nötig. Ich hatte den ähnlichen Nervfaktor mit dem Serienfahrwerk mit den gleichen Effekten und das ließ sich 800-900 Euro incl. Montage komplett abstellen.
Es sei denn Du möchtest ganz oben in das Regal greifen mit Öhlins und Cartridge, dann ist das Invest entsprechend höher, mehr geht immer, hängt von der persönlichen Koste-/Nutzen-Relation ab... :-).