Wen es interessiert – bei der XSR900 GP leuchtet die ABS-Kontrollleuchte im Cockpit nicht während der ABS-Regelung, weder beim Bremsen noch wenn das System sonst eingreift, sondern nur bis etwa 5 Sekunden nach dem Start oder wenn eine Störung im Abs-System vorliegt. Das unterscheidet sie z.B. von der RN43.
Beiträge von miku850
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Aber dann geht trotzdem die ABS-Kontrollleuchte an.....
Tante Google ist allerdings keine seriöse Quelle. Denn woher holt dich Google die Informationen? Unter snderem auch aus Verkaufsprospekten.....
Was aber immer noch nichts daran ändert, dass ich durchaus in der Lage bin, Belagfading von ABS-Eingriff zu unterscheiden.......
Lass mal gut sein, wurde alles gesagt und klar gemacht, freu dich aufs nächste Angasen.
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Du windest Dich wie ein Aal im Salz. Kennste Clauseeitz? Nichts ist so schwer wie der Rückzug aus unhaltbarer Position.
Meine ursprüngliche Aussage war und ist, dass die originalen Bremsbeläge für die Rennstrecke ungeeignet sind, weil die sehr schnell zu heiss werden und es dann zum Belagfading kommt. Weil man auf der Rennstrecke eben deutlich härter und häufiger bremst als beim flotten Fahren auf der Landstrasse. Und das passiert auch dann, wenn das ABS nicht regelt.
Hat man dann noch rennstreckentaugliche Reifen drauf, die insgesamt höhere Geschwindigkeiten ergeben, weil eben höherer Kurvenspeed im Kurvenausgang, dann gehts den originalen Bremsbelägen noch schneller an den Kragen. Weil die Geschwindigkeit eben exponentiell die kinetische Energie steigert, die beimBremsen in Wärme umgewandelt wird. Und das passiert zumeist, ohne dass das ABS überhaupt in den Regelbereich kommt. Weil die besseren Reifen eben deutlich mehr Grip habe.
Mit Strassenreifen und originalenBremsbelägen kommts immer drauf an, wer von beiden während der Session zuerst aufgibt. Sind es die Bremsbeläge, komnts ohne ABS-Eingriff zum Belagfading, sinds die Reifen komnts ABS zum Regeln. Wenn beide gleichzeitig aufgrund Überhitzung aussteigen, dann sorgt das Belagfading dafür, dass das ABS nicht regelt, weil die Bremse keine ausreichende Verzögerung mehr zulässt.
Der Regelfall ist jedoch, dass die Bremse zuerst ins Belagfading kommt. Das passiert ja auch schon bei einer ambitionierten Passabfahrt.
Für Anfänger mag das Serienzeug durchaus am ersten oder zweitenTag auf der Renne ausreichen, aber das wars dann auch schon. Und die Anfänger, die ein wenig Talent und Ehrgeiz haben, die bringen das Originalzeug schnell an die Grenzen. Die XSR ist ein schwerer Brocken mit reichlich Leistung, da geht das sogar recht schnell.
Für Blümchenpflücker ist das nicht relevant, das stimmt schon.
ich nehme deine persönliche Meinung zur Kenntnis, habe meine Fragen und Punkte adressiert und schade, das zu meiner Eingangsfrage nichts zur Klärung beigetragen wurde, statt dessen, ich fasse das einmal zusammen, alle die es nicht so sehen wie du, und/oder keine Maschienenbauer sind, sind inkompetente Floristen Gehilfen.
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Zum Ausgangspunkt zurückkehrend: Es ging mir darum zu verstehen, warum bei einigen das Anpassen von Fahrwerk und Elektronik-Mods der Gp für gelegentliche Trackdays gut funktioniert, während es bei anderen offenbar nicht der Fall ist. Dabei sollte keine Wertung erfolgen oder ein Wettbewerb darüber, wer „besser“ oder „richtiger“ liegt.
Unterschiedliche Faktoren wie Fahrstil, Bremstechnik oder ABS-Einstellungen können zu verschiedenen Erfahrungen führen. Für Rundstrecken-Neulinge in langsamen bis mittleren Gruppen sind die Serienteile in ihrer Performance meist ausreichend. So kann der Fokus auf das Fahren gelegt werden, ohne sich zusätzlich um Temperaturmanagement von Bremsbelägen und Reifen kümmern zu müssen, und es könnte bei Bedarf sogar auf Achse an die Rennstrecke gefahren werden. Diese Einschätzung gilt ohne Anspruch auf Allgemeingültigkeit, wie jede andre Einschätzung natürlich auch.
Das sollte dazu gedient haben, den Standpunkt verständlicher zu machen.
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Woher soll das ABS denn mitbekommen, ob auf der Strasse oder der Renne gefahren wird? ABS funktioniert im Grunde recht stumpf: Wird beim Bremsen Schlupf festgestellt, dann macht die Bremse auf. Oder hab ich da was verpasst? Und egal wie das ABS abgestimmt ist, genauso funktioniert die Regelung. Ggf. kommt noch eine Info vom Schräglagensensor dazu, aber auch dann gilt: Kein Schlupf, keine Regelung, Schlupf und die Bremse macht auf. Natürlich regelt ein ABS im Sport-Modus später als im Regen-Modus. Da wird halt mehr Schlupf erlaubt, aber ist dieser Wert überschritten, macht die Bremse immer noch auf.
Und gerne nochmal: Den Unterschied zwischen Belagfading und einem arbeitenden ABS kann ich schon noch erkennen. Und oh Wunder, nach dem Wechsel auf die AP-Bremsbeläge war das Belagfading weg.
Und über sowas wie Druckpunkt haben wir doch garnicht gesprochen. Und die Rennfahrer werfen das ABS nicht wegen dem Druckpunkt raus, das geht raus, damit der Fahrer die Hoheit über die Bremse hat. Ob das immer klug ist, das ist eine andere Frage.
Du solltest das, was irgendwelche "Experten", Journalisten oder Werbeprospekte verbreiten einfach mal mit der Physik verproben. Dann kommt raus, das viele Weisheiten nichts weiter als Marketinggeschwätz sind.
Und nach wie vor gilt meine Empfehlung: Geht man mit dem Motorrad auf die Renne, dann sind geeignete Bremsbeläge und Reifen spätestens ab Tag drei der Rennstreckenkarriere wärmstens zu empfehlen. Weil Strassenreifen und Originalbremsbeläge auf der Renne recht schnell überfordert sind.
Es sei, man fährt da zum Blümchenpflücken rum.
Aber dann erklär doch mal, was es mit der ABS-Einstellung zu tun hat, wenn das ABS garnicht arbeitet?
Du vermischst hier zwei verschiedene Ebenen: wie ein ABS regelt und wann es überhaupt in den Regelbereich kommt. Natürlich “weiß” das ABS nicht, ob es auf einer Rennstrecke oder auf der Landstraße unterwegs ist. Das behauptet auch niemand. Es arbeitet anhand von Sensorsignalen wie Raddrehzahlen, Verzögerung, Gierrate, Schräglage usw. Der Unterschied liegt aber in der Kalibrierung der Regelstrategie. Ein Race-Modus erlaubt beispielsweise mehr Schlupf, höhere Verzögerungen und greift später bzw. weniger konservativ ein als ein Straßen- oder Regenmodus. Genau deshalb existieren unterschiedliche ABS-Modi überhaupt. Und genau deshalb ist die Aussage “wenn das ABS gar nicht arbeitet, was hat dann die Einstellung damit zu tun?” zu kurz gedacht. Die Einstellung definiert den Punkt, ab wann das ABS arbeitet. Solange dieser Punkt nicht erreicht wird, ist sie natürlich irrelevant. Wird er aber erreicht – und genau darum geht es beim Fahren auf der Rennstrecke – macht die Kalibrierung einen erheblichen Unterschied. Was ich allerdings nicht nachvollziehen kann, ist deine Behauptung, alles andere sei “Marketinggeschwätz”. Renn-ABS-Systeme werden nicht entwickelt, weil sich die Hersteller einen Marketingbegriff ausdenken wollten, sondern weil sich gezeigt hat, dass unterschiedliche Einsatzbedingungen unterschiedliche Regelstrategien erfordern. Das lässt sich in der Praxis genauso beobachten wie auf dem Datenlogger. Physik und Regelungstechnik widersprechen sich hier übrigens nicht – im Gegenteil. Die Physik beschreibt den Reibwert und den Schlupf, die Regelungstechnik entscheidet, wie aggressiv das System diesen Schlupf zulässt und wann eingegriffen wird. Genau darin unterscheiden sich die verschiedenen ABS-Abstimmungen.
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Wenn das ABS arbeitet spürt man das im Bremshebel, dazu gibts optische Warnungen. Gibts weder das Eine noch das Andere, dann kommt das ABS einfach nicht zum Regeln. Ist doch recht einfach, oder?
Und Belagfading von ABS-Regeln zu unterscheiden, das bekomme ich noch gut hin.
Deine Darstellung hält eben keiner stringenten Betrachtung statt, das sind eher Prospektzitate. Und die hab ich Dir sauber und nachvollziehbar zerlegt. Du versuchst jetzt, mir die Rechthaberei zu unterstellen, mit der Du nicht durchgekommen bist. Damit disqualifizierst Du Dich komplett selber.
Danke dafür, aber ganz ehrlich, meine Zeit ist mir dafür zu schade, der klügere gibt bekanntlich nach und ich ärgere mich gerade, bereits zu viel davon für diesen Unsinn hier investiert zu haben. Fahre jetzt lieber zum Ring bei dem Wetter, und wer bremst, verliert ja sowieso 😂😂😂
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Das gute ist ja: so lange ihr euch hier an den Tasten austobt stellt ihr schon keinen Unfug an.
Davon ab hätte ich tatsächlich auch gedacht, dass man es recht deutlich spürt wenn das abs regelt. Aber da kann ich mich natürlich auch täuschen.
es gibt einen deutlichen Unterschied zwischen Abs auf der Strasse und der Rundstrecke, das ist ein bekanntes Thema und die Gp hat halt keinen speziellen Trackmodus für Abs, wie die R9 oder die Cbr. Puristen schmeißen das bei Rennbikes komplett raus, wegen des glasklaren Druckpunktes.
Aber alles egal, ich wollte nur verstehen was der Grund sein kann, dass die Serienbeläge für mich und andere erstmal gut funktionieren, aber er sie verteufelt, Idee war, das es an der Abs Einstellung liegen könnte, aber ehrlich, das interessiert mich nicht mehr 😊👍🏻
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Was du nicht erkennst ist, dass das, was du als Belagfading wahrnimmst, tatsächlich vom Abs verursacht ist. Analoge versus digitale Welt. Macht Nichts, ich habe versucht es zu erklären, interessiert dich nicht, möchtest analog Recht haben, alles gut 😊👍🏻.
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Konservativ heißt ja, dass das ABS früher eingreift. Bei der alten RN43 würde ich sagen, dass das ABS schon eher sportlich abgestimmt ist und erst sehr spät eingreift. Da greift das ABS bei anderen vergleichbaren Straßenmotorrädern deutlich früher. Ist die Auslegung vom ABS bei der neuen XSR900 und der GP jetzt anders?
das hängt davon ab wie man das Abs bei der Gp einstellt. Da gibt es auch ein Video zu wo sich 2 Cracks darüber ausgelassen haben, dass das Hauptproblem mit der Bremse der Gp die Abs Software wäre.
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Der alte Herrhausen hat mal gesagt, die meiste Zeit geht dadurch verloren, dass nicht zu Ende gedacht wird.
Vielleicht was interessantes zum Thema Strassen-Abs auf der Renne, scheint ja neu zu sein für dich:
Ist bei Yamaha und der Gp schon mal einen Gedanken wert, da das System bekannter weise ja eher konservativ ausgelegt ist. Über die Abs-Einstellung kann man das etwas zurück nehmen, der arme Belag wird weniger malträtiert, daher meine Frage.
1. Gefühltes „Bremsversagen“ durch Schlupf-Fehlinterpretationen: Durch die Hitze und den veränderten Reibwert der Beläge fängt der Reifen an, unregelmäßig Grip aufzubauen. Erkennt die IMU ein leicht abhebendes Hinterrad (Stoppie-Neigung) oder ungleichmäßige Radgeschwindigkeiten, öffnet das ABS die Bremse.
2. Der sg. „Gummiband-Effekt“: vor der Kurve maximal verzögern, mit heißer Bremse, und plötzlich macht das ABS die Bremse für Sekundenbruchteile komplett auf. Adrenalin… und „gefühltes Fading“.
3. Zusätzlicher Hitzeeintrag durch ABS-Regelung: Regelt das ABS im Dauermodus (schnelles Öffnen und Schließen der Ventile), entstehen extrem ungleichmäßige Temperaturspitzen auf der Bremsscheibe. Das verstärkt das Fading zusätzlich.
Übrigens mit viel Aufwand werden sg. Abs-Eliminatoren (Preise um 300-1000€) integriert in den Bus, für den Renneinsatz entwickelt, oder auch schon mal einfach hemdsärmelig die vorderen Bremsen am Abs vorbei angeschlossen und Blindstopfen auf den Verteiler geschraubt.
Du siehst, meine Frage zielte darauf ab, ob das von dir beschriebene Fading der Beläge ursächlich anders begünstigt sein könnte.
Eine 320er Scheibe verbessert gegenüber der 300er Serie den Hebel und hat natürlich eine deutlich bessere Wärmeableitung, da einfach mehr Fläche dafür zur Verfügung steht. Gleicher Hitzeaufbau, bessere Ableitung. Mit Gründe, weshalb die R9 und die Mt-09 Sp eben genau dieses Update bekommen haben.
Nur weil man 10 Jahre gehämmert hat, ist nicht alles andere ein Nagel, auf „so isses“ kann ich nicht.
Und wenn es in den Kies ging, lag es am Talent, nicht an der Bremse… bei mir jedenfalls.
